剧情简介

　　即使在2005年，当德里和孟买机场的投标开始时，印度企业家(“没有经验”)也被优先考虑，规定他们可以拥有不超过49%股权的外国合作伙伴。从那时起，该领域已经相当成熟。

　　2018年，10个不同的实体对艾哈迈达巴德、斋浦尔、勒克瑙、古瓦哈蒂、特里瓦那塔普兰和芒格鲁的6个机场进行了32次投标。投标过程是有限的

　　通过GoI的电子招标门户网站以竞争和透明的方式进行。竞标参数最高的是“每名乘客的费用”。阿达尼集团(Adani Group)在这六项调查中均明显胜出。这里有三点:

　　·阿达尼集团确实积极出价，表明其渴望赢得整个集群，并在该领域获得实质性的足迹。

　　阿达尼赢得全部六场比赛纯属偶然。

　　·其最接近的竞争对手是准国家实体。因此，机场“直接交给阿达尼”的指控是站不住脚的。

　　一个相关的批评是，没有机场经验的投标人不应该被允许参与竞标。这是一个有根本缺陷的论点。自独立以来，印度的基础设施和公用事业空间是最重要的

　　国家垄断。在哪儿

　　“经验”从何而来?难道“先前的工作经验”不会起作用吗

　　印度政府只把国家的关键基础设施资产交给外国投资者?随后，从电信到电力，印度企业家证明了他们的勇气，并强调了一个观点:一个行业的经验是可以合作、购买和学习的。

　　即使在2005年，当德里和孟买机场的投标开始时，印度企业家(“没有经验”)也被优先考虑，规定他们可以拥有不超过49%股权的外国合作伙伴。从那时起，该领域已经相当成熟。

　　另一项相关指控是，任何投标人都不应被允许收购两个以上的机场。任何规模和地位都不希望在任何领域充当小人物。除非有一个相当大的集群在某个领域

　　E资产规模小且分散，它将

　　只吸引一定类型的投资者。看看阿姆利则或德拉敦巴士总站私有化的投资者的性质，或者博帕尔的哈比甘火车站的投资者的性质，就能弄清这一点。

　　这六个机场的面积和处理量都较小

　　仅占客运量的9.5%。2006年，德里和孟买机场的客运量占总客运量的45%以上，当时它们被寻求私有化，然后决定每个投标人限制一个机场是必要的。

　　最后，印度有137个正在运营的机场，到本世纪末，这一数字将很快达到200个。因此,每天

　　6个2-3线城市机场由一个实体运营不会造成任何问题

　　非政治风险。

　　一个与机场没有直接关系的一般性指控是单一投标问题。这也涉及到阿达尼开发Vizhinjam国际公司的权利

　　喀拉拉邦的nal深水海港。2015年4月，阿达尼集团(Adani Group)成为全球最大的跨国公司

　　只出价，从而引起眉毛。但它的出价是透明的;印度的公法允许在某些情况下进行单一投标。

　　财政部于2021年10月发布的《采购和项目管理总则》指出，“不应仅根据投标人数量来确定缺乏竞争;即使当

　　只提交一个投标，投标过程应一致

　　只要符合下列条件，即为有效

　　符合条件，如“有足够的时间提交投标”和与市场价值相比的“合理”价格。

　　最近印度航空公司被移交给塔塔集团的例子，或者奥里萨邦的大部分电力分配被移交给塔塔电力的例子，都符合这一通知的精神。简而言之，印度的公共政策承认单一投标的有效性。

　　说句题外话，阿达尼集团参与和失败的投标有一长串，从板球特许经营到电力行业项目。迪拜世界港口公司是一个强大的港口竞争对手，它在2月1日赢得了开发一个大型港口公司的竞标

　　金枪鱼的集装箱码头，几乎就在阿达尼的蒙德拉港旁边。

　　(本文作者为基础设施领域专家)

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